CD001CD-RTOS CD-BRIDGE TOYOTA_SERA G®®G  $%"h -$ EASY CD CREATOR 5.1 (104) COPYRIGHT (C) 1999-2002 ROXIO, INC. 20040121120545003200401211205450031601010109000000316010101090000003CD-XA001CD001CD-RTOS CD-BRIDGETOYOTA_SERAG®®G%/E2289"&&h -$EASY CD CREATOR 5.1 (104) COPYRIGHT (C) 1999-2002 ROXIO, INC.20040121120545003200401211205450031601010109000000316010101090000003CD-XA001ÿCD0010h -$UXA0h -$UXA8h$001_O_~1UXA8h $002_O_~1UXA8h-$003_O_~1UXA8h8$004_O_~1UXA8h$005_O_~1UXA8h$006_O_~1UXA8h$007_O_~1UXA>MM¾¾g $23D-01~1.RTF;1 XA>QQðããðg&$23D-02~1.RTF;1 XA>nnnDDng$23D-03~1.RTF;1 XA>wwØ’’Øg4&ÄACRORE~1.EXE;1 XA:**e ,Ä ARAR.EXE;1 XA<<<&&f #Ä AUTORUN.INF;1 XA<==?##?h $ ICHIRAN.PDF;1 XA8h:$I_E-EX~1UXA8h3$I_E-EX~2UXA8h-$I_E-EX~3UXA<ââaagÄ README.TXT;1 XA8h*$R_E-EX~1UXA8h"$R_E-EX~2UXA8 h$R_E-EX~3UXA8!!h$W_E-EX~1UXA8""h2$W_E-EX~2UXA8##h9$W_E-EX~3UXA0h$UXA0h$UXA8ããÍç çÍh $ 000.PDF;1 XA8  ?pp?h $ 001.PDF;1 XA8OONYYNh $ 002.PDF;1 XA8ûû¿ææ¿h $ 003.PDF;1 XA8xxy……yh$ 004.PDF;1 XA8éép®®ph$ 005.PDF;1 XA8__˜˜h$ 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5.41.15.1503;}\viewkind4\uc1\pard\lang1041\f0\fs20 23D-01\par Outline of Engine Control System (s)\par \par 1\par Descripci\f1\'a8\'aen general del sistema de mando del motor\par \par \f0 2\par Control del motor de gasolina mediante ordenador\par \par 3\par Un motor de gasolina produce energ\f1\'a8\'aaa mediante la explosi\lang1033\f2\'f3n de una mezcla de combustible y aire. Los tres elementos b\'e1sicos de un motor de gasolina para generar energ\'eda son:\par \par 1. buena mezcla de aire combustible\par \par 2. buena compresi\'f3n\par \par 3. buena chispa\par \par Para obtener estos tres elementos a la vez, es importante controlar de forma precisa la formaci\'f3n de la mezcla de aire combustible y la sincronizaci\'f3n de las buj\'edas. \par Antes de 1981, el \'fanico sistema de mando del motor que exist\'eda era la EFI (inyecci\'f3n electr\'f3nica de combustible) que utilizaba un ordenador para controlar el volumen de inyecci\'f3n de combustible. Adem\'e1s de la EFI, ahora existen varios sistemas controlados por ordenador como el ESA (avance electr\'f3nico de la chispa), ISC (control de r\'e9gimen de ralent\'ed), sistemas de diagn\'f3stico, etc.\par \par REFERENCIA:\par Toyota utiliza un sistema controlado por ordenador que se denomina TCCS (sistema controlador por ordenador de Toyota) para controlar de forma \'f3ptima la inyecci\'f3n de combustible, la regulaci\'f3n del encendido, el tren de transmisi\'f3n, el sistema de frenos y otros sistemas de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor y del veh\'edculo.\par \par (1/1)\par \par 4\par \lang1041\f0 Proceso del control mediante el ordenador\par \par 5\par Para que el ordenador funcione adecuadamente, requiere un sistema completo que consta con varios dispositivos de entrada y salida.\par \par En un autom\f1\'a8\'aevil, los sensores como el sensor de temperatura de agua o un caudal\lang1033\f2\'edmetro de aire se corresponden con dispositivos de entrada. Los actuadores, como los inyectores o dispositivos de encendido se corresponden con dispositivos de salida. En Toyota, el ordenador que controla un sistema se llama ECU (unidad de control electr\'f3nica). El ordenador que controla el motor se llama ECU del motor (o ECM*: m\'f3dulo de control del motor (Engine Control Module)\par \par Los sensores, actuadores y la ECU del motor est\'e1n conectados con mazos de cables. El sistema s\'f3lo puede funcionar como un sistema controlador por ordenador una vez que la ECU del motor procesa las se\'f1ales de entrada procedentes de los sensores y emite se\'f1ales de control a los actuadores.\par \par *ECM pertenece a la terminolog\'eda de la SAE (Sociedad de ingenieros de autom\'f3viles).\par \par (1/1)\par \par 6\par Descripci\'f3n del sistema EFI (inyecci\'f3n electr\'f3nica de combustible)\par \par 7\par El sistema EFI utiliza varios sensores para detectar las condiciones de funcionamiento del motor y del veh\'edculo. De acuerdo con las se\'f1ales de estos sensores, la ECU calcula el volumen de inyecci\'f3n de combustible \'f3ptimo y utiliza los inyectores para inyectar el volumen adecuado de combustible.\par \par En condiciones de conducci\'f3n normal, la ECU del motor determina el volumen de inyecci\'f3n de combustible para conseguir la relaci\'f3n de aire-combustible te\'f3rica para asegurar la potencia, el consumo de combustible y los niveles de emisi\'f3n de gases de escape adecuados simult\'e1neamente. \par En otros momentos, como el calentamiento, aceleraci\'f3n, desaceleraci\'f3n o conducci\'f3n con cargas pesadas, la ECU del motor detecta estas condiciones con los distintos sensores y corrige el volumen de inyecci\'f3n de combustible para asegurar una mezcla de aire-combustible \'f3ptima en todo momento.\par \par (1/1)\par \par 8\par Descripci\'f3n del sistema ESA (avance electr\'f3nico de la chispa)\par \par 9\par El sistema ESA detecta las condiciones del motor bas\'e1ndose en las se\'f1ales proporcionadas por los distintos sensores y controla las buj\'edas para generar chispas con la sincronizaci\'f3n adecuada.\par \par Bas\'e1ndose en la velocidad del motor y la carga del motor, el ESA controla de forma precisa la sincronizaci\'f3n de encendido de forma que el motor puede generar m\'e1s potencia, purificar los gases de escape y evitar las detonaciones de forma eficaz.\par \par (1/1)\par \par 10\par Descripci\'f3n del sistema ISC (Control de r\'e9gimen de ralent\'ed)\par \par 11\par El sistema ISC controla la r\'e9gimen de ralent\'ed de forma que siempre es adecuada en distintas condiciones (calentamiento, carga el\'e9ctrica, etc.).\par \par Para minimizar el consumo de combustible y el ruido, un motor debe operar a una velocidad que es tan baja como sea posible a la vez que se mantiene estable el ralent\'ed. A\'fan m\'e1s, el r\'e9gimen ralent\'ed debe aumentarse para asegurar el calentamiento adecuado y la facilidad de conducci\'f3n cuando el motor est\'e1 fr\'edo o se utiliza el aire acondicionado.\par \par (1/1)\par \par 12\par Descripci\'f3n del sistema de diagn\'f3stico\par \par 13\par La ECU del motor contiene un sistema de diagn\'f3stico. \par La ECU controla constantemente las se\'f1ales que se emiten desde los distintos sensores. Si detecta una aver\'eda con una se\'f1al, la ECU registra la aver\'eda en forma de DTC (c\'f3digos de diagn\'f3stico) y enciende el MIL (indicador de aver\'eda). En caso necesario, la ECU puede mostrar los DTC haciendo parpadear al MIL o mostrando los DTC o cualquier otro dato en el panel de visualizaci\'f3n del probador manual. \par Las funciones de diagn\'f3stico que producen los DTC y datos de una aver\'eda en el probador manual son una forma muy avanzada y compleja de sistema electr\'f3nico. Debido a que el sistema de diagn\'f3stico debe cumplir las normativas de cada pa\'eds, su contenido var\'eda ligeramente en funci\'f3n de su destino.\par \par (1/1)\par \par \par \par \par \par \par \par \par \par \par \par \par \par \par \par \par \par \lang1041\f0\par } {\rtf1\ansi\ansicpg932\deff0\deflang1033\deflangfe1041{\fonttbl{\f0\froman\fprq1\fcharset128 \'82\'6c\'82\'72 \'82\'6f\'83\'53\'83\'56\'83\'62\'83\'4e;}{\f1\fmodern\fprq6\fcharset134 SimSun;}{\f2\fmodern\fprq6\fcharset0 SimSun;}{\f3\fswiss\fcharset161{\*\fname Arial;}Arial Greek;}{\f4\fswiss\fcharset0 Arial;}} {\*\generator Msftedit 5.41.15.1503;}\viewkind4\uc1\pard\lang1041\f0\fs20 23D-02\par Electronic Control System (s)\par \par 1\par Descripci\f1\'a8\'aen\par \par \f0 2\par Descripci\f1\'a8\'aen\par \f0\par 3\par El sistema de mando del motor est\f1\'a8\'a2 compuesto de tres grupos que incluyen los sensores (y las se\lang1033\f2\'f1ales emitidas por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este cap\'edtulo describe los sensores (se\'f1ales), los circuitos de electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes de los terminales del sensor.\par Las funciones de la ECU del motor se dividen en control EFI, control ESA, control ISC, funci\'f3n de diagn\'f3stico, funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funciones. Estas funciones y las funciones del actuador se explican en cap\'edtulos separados.\par \par (1/1)\lang1041\f0\par \par 4\par Conocimientos preliminares\par \par 5\par Circuitos de alimentaci\f1\'a8\'aen\par \par \f0 6\par El circuito el\f1\'a8\'a6ctrico est\lang1033\f2\'e1 formado por todos los circuitos el\'e9ctricos que suministran energ\'eda a la ECU del motor Estos circuitos el\'e9ctricos incluyen la llave de contacto, el rel\'e9 principal del sistema EFI, etc.\par Los circuitos de alimentaci\'f3n que se utilizan en la actualidad en los veh\'edculos son de dos tipos:\par \par (1/3)\par \par 7\par \lang1041\f0 1. Control mediante la llave de contacto\par \par Como se muestra en la ilustraci\f1\'a8\'aen, los diagramas muestran el tipo en el que el rel\lang1033\f2\'e9 principal de la EFI se activa directamente desde la llave de contacto.\par Si la llave de contacto se gira a la posici\'f3n ON, la corriente se desplaza hacia la bobina del rel\'e9 principal de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren. Esto suministra alimentaci\'f3n a los terminales +B y +B1 de la ECU del motor.\par El voltaje de bater\'eda se suministra en todo momento al terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se eliminen los c\'f3digos de diagn\'f3stico y otros datos almacenados en su memoria cuando la llave de contacto se coloca en la posici\'f3n.\par \par (2/3)\lang1041\f0\par \par 8\par 2. Control por la ECU del motor\par \par El circuito el\f1\'a8\'a6ctrico que se muestra en la ilustraci\lang1033\f2\'f3n es del tipo en el que el funcionamiento del rel\'e9 principal de la EFI est\'e1 controlado por la ECU del motor.\par Este tipo requiere que la alimentaci\'f3n se suministre a la ECU del motor durante varios segundos una vez que la llave de encendido se coloca en la posici\'f3n off. Por tanto, la ECU del motor controla la activaci\'f3n y desactivaci\'f3n del rel\'e9 principal de la EFI.\par Cuando la llave de contacto se coloca en la posici\'f3n ON, el voltaje de la bater\'eda se suministra al terminal IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del rel\'e9 principal de la EFI en la ECU del motor env\'eda una se\'f1al al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo que se activa el rel\'e9 principal de la EFI. Esta se\'f1al produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo que se cierran los contactos del rel\'e9 principal de la EFI y suministra alimentaci\'f3n a la terminal +B de la ECU del motor.\par El voltaje de la bater\'eda siempre se suministra al terminal BATT por el mismo motivo que en el caso del control mediante la llave de contacto.\par Adem\'e1s, algunos modelos incluyen un rel\'e9 especial para el circuito del calefactor del sensor de la relaci\'f3n aire combustible que requiere una gran cantidad de corriente.\par \par REFERENCIA:\par En los modelos en los que la ECU del motor controla el sistema inmovilizador del motor, el rel\'e9 principal de la EFI tambi\'e9n est\'e1 controlado por la se\'f1al del interruptor de advertencia de desbloqueo de la llave.\par \par (3/3)\par \par 9\par Circuito de toma a tierra\par \par 10\par La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos b\'e1sicos de toma a tierra.\par \par 1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del motor (E1)\par \par El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la unidad de la ECU del motor y normalmente est\'e1 conectado cerca de la c\'e1mara de admisi\'f3n de aire del motor.\par \par 2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)\par \par Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a tierra de los sensores y est\'e1n conectados al terminal E1 en la ECU del motor.\par Estos terminales evitan que los sensores detecten valores de voltaje err\'f3neos manteniendo el potencial de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en el mismo nivel.\par \par 3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actuador (E01, E02)\par \par Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la v\'e1lvula ISC y el calefactor de la relaci\'f3n de aire combustible y como con el terminal E1, est\'e1n conectados cerca de la c\'e1mara de admisi\'f3n de aire del motor.\par \par (1/1)\par \par 11\par Voltaje del terminal del sensor\par \par 12\par Los sensores convierten la informaci\'f3n en cambios de voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos de se\'f1ales de sensores, pero existen cinco tipos principales de m\'e9todos para convertir la informaci\'f3n en voltajes. La comprensi\'f3n de las caracter\'edsticas de estos tipos permite determinar durante la medida si el voltaje del terminal es correcto o no.\par \par 13\par Utilizaci\'f3n de voltaje VC (VTA, PIM)\par \par El voltaje de la bater\'eda crea un voltaje constante de 5 V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se suministra como la fuente de alimentaci\'f3n del sensor, es el voltaje VC del terminal.\par En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje constante en la ECU del motor como se muestra en la ilustraci\'f3n. A continuaci\'f3n, este sensor sustituye la apertura de v\'e1lvula de mariposa detectada o la presi\'f3n del colector de admisi\'f3n por el cambio de voltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia.\par \par CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:\par Si se produce una aver\'eda en el circuito de voltaje constante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, la fuente de alimentaci\'f3n del microprocesador se cortar\'e1, lo que provocar\'e1 que la ECU del motor deje de funcionar y que el motor se cale.\par \par 14\par Utilizaci\'f3n de un termistor (THW, THA)\par \par El valor de la resistencia de un termistor var\'eda de acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utilizan los termistores en dispositivos como el sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada para detectar los cambios en la temperatura.\par Como se muestra en la ilustraci\'f3n, se suministra voltaje al termistor del sensor procedente del circuito de voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante una resistencia R. La ECU del motor utiliza las propiedades del termistor para detectar la temperatura utilizando el cambio en el voltaje en el punto A de la ilustraci\'f3n.\par Si el termistor o el circuito del mazo de cables est\'e1 abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y cuando se produce un cortocircuito del punto A al sensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, la ECU del motor detectar\'e1 una aver\'eda utilizando la funci\'f3n de diagn\'f3stico.\par \par 15\par Utilizaci\'f3n de activaci\'f3n/ desactivaci\'f3n de voltaje\par \par (1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW)\par \par Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que el sensor detecte el estado de activaci\'f3n o desactivaci\'f3n del interruptor.\par La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al interruptor. El voltaje del terminal de la ECU del motor es 5 V cuando el interruptor est\'e1 desactivado y 0 V cuando est\'e1 activado.\par La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje para detectar el estado del sensor.\par Adem\'e1s, algunos dispositivos utilizan un voltaje de bater\'eda de 12 V.\par \par (2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD)\par \par Se trata de un dispositivo que utiliza conmutaci\'f3n mediante un transistor en vez de un interruptor. Al igual que con el dispositivo anterior, la activaci\'f3n y desactivaci\'f3n del voltaje se utiliza para detectar el estado del funcionamiento del sensor.\par Al igual que con los dispositivos que utilizan un interruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de 5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en el voltaje del terminal cuando el transistor se activa o desactiva para detectar el estado del sensor.\par Adem\'e1s, algunos dispositivos utilizan un voltaje de bater\'eda de 12 V.\par \par 16\par Utilizaci\'f3n de una fuente de alimentaci\'f3n distinta a la ECU del motor (STA, STP)\par \par La ECU del motor determina si otro dispositivo est\'e1 funcionando detectando el voltaje que se aplica cuando otro dispositivo el\'e9ctrico est\'e1 funcionando.\par La ilustraci\'f3n muestra el circuito de una l\'e1mpara de parada y cuando el interruptor est\'e1 activado, se aplica un voltaje de bater\'eda de 12 V al terminal de la ECU del motor y cuando el interruptor est\'e1 desactivado, el voltaje se convierte en 0 V.\par \par 17\par Utilizaci\'f3n del voltaje generado por el sensor (G, NE, OX, KNK)\par \par Como el sensor genera y emite electricidad, no es necesario aplicarle voltaje.\par La ECU del motor determina el estado de funcionamiento por el voltaje y frecuencia de la energ\'eda generada.\par \par OBSERVACI\'d3N:\par Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del motor, las se\'f1ales NE, KNK, etc. se muestran en una forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar medidas muy precisas utilizando un osciloscopio.\par \par (1/1)\par \par 18\par Sensores y se\'f1ales\par \par 19\par Caudal\'edmetro de aire (Air Flow Meter)\par \par 20\par El caudal\'edmetro de aire es uno de los sensores m\'e1s importantes porque se utiliza en la EFI de tipo L para detectar la masa o volumen de aire de entrada.\par La se\'f1al del volumen o masa de aire de entrada se utiliza para calcular la duraci\'f3n b\'e1sica de la inyecci\'f3n y el \'e1ngulo b\'e1sico de avance de encendido.\par El caudal\'edmetro de aire se clasifica principalmente en dos tipos, los caudal\'edmetros que detectan la masa de aire de entrada y los caudal\'edmetros de volumen de aire de entrada. Ambos tipos incluyen lo siguiente:\par Caudal\'edmetro de masa de aire:\par tipo de hilo caliente\par Caudal\'edmetro de volumen de aire:\par tipo paleta y tipo remolino \'f3ptico Karman\par En la actualidad, la mayor\'eda de los modelos usan el caudal\'edmetro de hilo caliente porque tiene una mayor precisi\'f3n de medida, menos peso y mayor vida \'fatil.\par \par (1/5)\par \par 21\par REFERENCIA\par \par 22\par Tipo de paleta\par \par 23\par El caudal\'edmetro de tipo paleta est\'e1 compuesto de varios componentes, como se muestra en la ilustraci\'f3n.\par Cuando el aire pasa a trav\'e9s del caudal\'edmetro de aire desde el depurador de aire, abre la placa de medida hasta que la fuerza que act\'faa en la placa de medida se encuentra en equilibrio con el muelle de retorno.\par El potenci\'f3metro, que est\'e1 conectado coaxialmente con la placa de medida, convierte el volumen de aire de entrada en una se\'f1al de voltaje (se\'f1al VS) que se env\'eda a la ECU del motor.\par \par (1/1)\par \par 24\par REFERENCIA\par \par 25\par Tipo de remolino \'f3ptico Karman\par \par 26\par Este tipo de caudal\'edmetro de aire detecta directamente y \'f3pticamente el volumen de aire de entrada. Comparado con el caudal\'edmetro de paleta, se puede fabricar con un tama\'f1o m\'e1s peque\'f1o y menor peso. La estructura simplificada del pasaje de aire tambi\'e9n reduce la resistencia del aire de entrada.\par Un pilar (denominado el "generador de remolino") colocado en medio de un flujo uniforme de aire genera un remolino que se denomina "remolino Karman" hacia abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire, el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo la frecuencia del remolino.\par Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de una l\'e1mina fina de metal (denominada "espejo") a la presi\'f3n de los remolinos y detectando \'f3pticamente las vibraciones del espejo mediante un acoplador \'f3ptico (un LED combinado con un transistor \'f3ptico).\par La se\'f1al del volumen de entrada (KS) es una se\'f1al de impulsos como la que se muestra en la ilustraci\'f3n. Cuando el volumen de aire de entrada es peque\'f1o, esta se\'f1al tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de aire de entrada es elevado, esta se\'f1al tiene una alta frecuencia.\par \par (1/1)\par \par 27\par 1. Tipo de hilo caliente\par \par (1) Estructura\par \par Como se muestra en la ilustraci\'f3n, la estructura del caudal\'edmetro de aire de hilo caliente es muy sencilla.\par El compacto y ligero del caudal\'edmetro de masa de aire que se muestra en la ilustraci\'f3n de la izquierda se trata de un tipo conectable que est\'e1 instalado en el pasaje de aire y que provoca que parte del aire de entrada fluya a trav\'e9s del \'e1rea de detecci\'f3n. Como se muestra en la ilustraci\'f3n, un hilo caliente y un termistor que se utilizan como un sensor est\'e1n instalados en el \'e1rea de detecci\'f3n. Al medir directamente la masa del aire de entrada, la precisi\'f3n de la detecci\'f3n se mejora y casi no hay resistencia del aire de entrada. Adem\'e1s, dado que no hay mecanismos especiales, este medidor tiene una excelente vida \'fatil.\par El caudal\'edmetro que se muestra en la ilustraci\'f3n tambi\'e9n tiene incorporado un sensor de temperatura del aire de entrada.\par \par (2/5)\par \par 28\par (2) Funcionamiento\par \par Como se muestra en la ilustraci\'f3n, la corriente fluye hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta. Cuando el aire fluye alrededor del hilo, \'e9ste se enfr\'eda en funci\'f3n de la masa de aire de entrada. Si se controla la temperatura del hilo caliente para mantener la temperatura del hilo caliente constante, dicha corriente ser\'e1 proporcional a la masa del aire de entrada. La masa de aire de entrada se puede medir detectando dicha corriente. En el caso de caudal\'edmetros de tipo de hilo caliente, esta corriente se convierte a un voltaje que a continuaci\'f3n se env\'eda a la ECU del motor desde el terminal VG.\par \par (3/5)\par \par 29\par (3) Circuito interior\par \par En un caudal\'edmetro de aire real, como se muestra en la ilustraci\'f3n, se incorpora un hilo caliente en el circuito de puente. El circuito del puente tiene la caracter\'edstica de que los potenciales en el punto A y B son iguales cuando el producto de la resistencia en la l\'ednea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2).\par Cuando el aire de entrada enfr\'eda el hilo caliente (Rh), la resistencia disminuye, lo que da lugar a la formaci\'f3n de una diferencia entre los potenciales de los puntos A y B. Un amplificador operativo detecta esta diferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado al circuito (aumenta la corriente que se env\'eda al hilo caliente (Rh)). Cuando se realiza esta operaci\'f3n, la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir lo que resulta en el aumento correspondiente de la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A y B aumentan).\par Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el caudal\'edmetro de aire puede medir la masa de aire de entrada detectando el voltaje en el punto B.\par \par (4/5)\par \par 30\par En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se mantiene siempre a una temperatura constante superior a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor (Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se puede medir de forma precisa incluso si cambia la temperatura del aire de entrada, no es necesario que la ECU del motor corrija la duraci\'f3n de inyecci\'f3n de combustible para la temperatura del aire de entrada.\par Adem\'e1s, cuando la densidad del aire disminuye a altas altitudes, la capacidad de refrigeraci\'f3n del aire disminuye en comparaci\'f3n con el mismo volumen de aire a nivel del mar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigeraci\'f3n para el hilo caliente. Dado que la masa de aire de entrada detectada tambi\'e9n disminuir\'e1, la correcci\'f3n de compensaci\'f3n de alta altitud no es necesaria.\par \par OBSERVACI\'d3N:\par El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del hilo caliente (Rh) en \f3\'c4T con respecto a la temperatura del aire de entrada se mantiene constante en todo momento incluso si la temperatura del aire de entrada cambia. Adem\f4\'e1s, la capacidad de refrigeraci\'f3n del aire es siempre proporcional a la masa del aire de entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se mantiene igual, el resultado del caudal\'edmetro de aire no cambiar\'e1 incluso si hay un cambio en la temperatura del aire de entrada.\par \par (5/5)\f2\par \par 31\par Sensor de presi\'f3n del colector (sensor de vac\'edo)\par \par 32\par El sensor de presi\'f3n del colector se utiliza en la EFI de tipo D para detectar la presi\'f3n del colector de admisi\'f3n. Este es uno de los sensores m\'e1s importantes en la EFI tipo D.\par Mediante un circuito integrado incorporado en este sensor, el sensor de presi\'f3n del colector detecta la presi\'f3n del colector de admisi\'f3n como una se\'f1al PIM. La ECU del motor determina la duraci\'f3n b\'e1sica de la inyecci\'f3n y el \'e1ngulo de avance de encendido b\'e1sico de acuerdo con esta tensi\'f3n.\par Como se muestra en la ilustraci\'f3n, un chip de silicio combinado con una c\'e1mara de vac\'edo predeterminado se incorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip est\'e1 expuesto a la presi\'f3n del colector de admisi\'f3n y el otro a la c\'e1mara de vac\'edo interna. Por tanto, la correcci\'f3n de compensaci\'f3n de alta altitud no es necesaria porque la presi\'f3n del colector de admisi\'f3n se puede medir de forma precisa incluso cuando cambia la altitud.\par Un cambio en la presi\'f3n del colector de admisi\'f3n produce que la forma del chip de silicio cambie y el valor de la resistencia del chip fluct\'faa de acuerdo con el grado de deformaci\'f3n.\par La se\'f1al de voltaje en la que el circuito integrado convierte esta fluctuaci\'f3n del valor de resistencia es la se\'f1al PIM.\par \par CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:\par Si la manguera de vac\'edo conectada al sensor se suelta, el volumen de inyecci\'f3n de combustible alcanzar\'e1 el valor m\'e1ximo y el motor no funcionar\'e1 adecuadamente. Adem\'e1s, si el conector se suelta, la ECU del motor cambiar\'e1 al modo a prueba de fallos.\par \par (1/1)\par \par 33\par Sensor de posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa\par \par 34\par El sensor de la posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa est\'e1 instalado en el cuerpo de la v\'e1lvula de mariposa. El sensor convierte el \'e1ngulo de apertura de la v\'e1lvula de mariposa en el voltaje que se env\'eda a la ECU del motor ECU como la se\'f1al de apertura de la v\'e1lvula de mariposa (VTA). Adem\'e1s, algunos dispositivos emiten una se\'f1al IDL individual. Otros determinan que est\'e1 en ralent\'ed cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor est\'e1ndar.\par En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el tipo de elemento hall. Adem\'e1s, se utiliza la emisi\'f3n de 2 sistemas para mejorar la fiabilidad.\par \par (1/3)\par \par 35\par REFERENCIA\par \par 36\par Tipo encendido / apagado\par \par 37\par Este tipo de sensor de posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimentaci\'f3n (PSW) para detectar si el motor est\'e1 a ralent\'ed o si est\'e1 funcionando con una carga pesada.\par Cuando la v\'e1lvula de mariposa est\'e1 completamente cerrada, el contacto IDL est\'e1 activado y el contacto PSW desactivado.\par La ECU del motor determina que el motor se encuentra en ralent\'ed. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el contacto IDL se desactiva y cuando la v\'e1lvula de mariposa se abre m\'e1s de un punto determinado, el contacto PSW se activa en cuyo momento, la ECU del motor determina que el motor est\'e1 funcionando con una carga pesada.\par \par (1/1)\par \par 38\par 1. Tipo lineal\par \par Como se muestra en la ilustraci\'f3n, este sensor consta de dos controles deslizantes y una resistencia y los contactos para las se\'f1ales IDL y VTA se proporcionan en los extremos de cada uno.\par Cuando el contacto se desliza con la resistencia en sincron\'eda con el \'e1ngulo de apertura de la v\'e1lvula de mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma proporcional al \'e1ngulo de apertura.\par Cuando la v\'e1lvula de mariposa est\'e1 completamente cerrada, el contacto de la se\'f1al IDL se conecta a los terminales IDL y E2.\par \par OBSERVACI\'d3N:\par Los sensores de posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa lineales m\'e1s modernos incluyen modelos sin un contacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero que no est\'e1 conectado a la ECU del motor. Estos modelos utilizan la se\'f1al VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado de ralent\'ed.\par \par Algunos modelos utilizan una emisi\'f3n de dos sistemas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.\par \par (2/3)\par \par 39\par 2. Tipo de elemento hall\par \par El sensor de posici\'f3n de tipo de elemento hall est\'e1 compuesto por varios circuitos integrados de elementos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes est\'e1n instalados sobre el mismo eje que el eje de la v\'e1lvula de mariposa y gira junto con la v\'e1lvula de mariposa.\par Cuando la v\'e1lvula de mariposa se abre, los imanes giran a la vez y los imanes cambian su posici\'f3n. En este momento, el circuito integrado detecta un cambio en el flujo magn\'e9tico provocado por el cambio en la posici\'f3n del im\'e1n y el efecto resultante emite un voltaje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con el cambio. Esta se\'f1al se env\'eda a la ECU del motor como la se\'f1al de apertura de la v\'e1lvula de mariposa.\par Este sensor no s\'f3lo detecta de forma precisa la apertura de la v\'e1lvula de mariposa, sino que tambi\'e9n utiliza un m\'e9todo de no contraste y tiene una estructura sencilla, con lo que no se rompe f\'e1cilmente. Adem\'e1s, para mantener la fiabilidad de este sensor, emite se\'f1ales de los dos sistemas con distintas caracter\'edsticas de emisi\'f3n.\par \par (3/3)\par \par 40\par REFERENCIA\par \par 41\par Efecto hall\par \par 42\par El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce perpendicular a la corriente y al campo magn\'e9tico cuando se aplica un campo magn\'e9tico perpendicular a la corriente que fluye en un conductor. Adem\'e1s, el voltaje generado por esta diferencia de potencial el\'e9ctrico cambia proporcionalmente con la densidad del flujo magn\'e9tico aplicado.\par El sensor de posici\'f3n de elemento hall utiliza este principio para convertir el cambio en la posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del flujo para medir de forma precisa el cambio en la posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa.\par \par (1/1)\par \par 43\par Sensor de posici\'f3n del pedal del acelerador\par \par 44\par El sensor de posici\'f3n del pedal del acelerador convierte la distancia recorrida al presionar el pedal del acelerador (\'e1ngulo) en una se\'f1al el\'e9ctrica que se env\'eda a la ECU del motor. Adem\'e1s, para asegurar la fiabilidad, este sensor emite se\'f1ales desde dos sistemas con caracter\'edsticas de emisi\'f3n distintas.\par Existen dos tipos de sensores de posici\'f3n del pedal del acelerador, el tipo lineal y el tipo de elemento hall.\par \par 1. Tipo lineal\par \par La estructura y funcionamiento de este sensor son b\'e1sicamente los mismos que los del sensor de posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa de tipo lineal.\par De las se\'f1ales de los dos sistemas, una es una se\'f1al VPA que emite linealmente el voltaje dentro de todo el rango del recorrido del pedal del acelerador. El otro es una se\'f1al VPA2, que emite el voltaje desplazado de la se\'f1al VPA.\par \par CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:\par No retire el sensor. Es necesario un ajuste de posici\'f3n extremadamente preciso cuando instale el sensor. Por tanto, sustituya el conjunto del pedal del acelerador cuando el sensor se aver\'ede.\par \par (1/2)\par \par 45\par 2. Tipo de elemento hall\par \par La estructura y funcionamiento de este sensor son b\'e1sicamente los mismos que en el sensor de posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa de tipo de elemento hall.\par Para asegurar una mayor fiabilidad, se proporciona un circuito el\'e9ctrico independiente para cada uno de los dos sistemas.\par \par (2/2)\par \par 46\par Generadores de las se\'f1ales G y NE\par \par La bobina de captaci\'f3n, en el sensor de posici\'f3n del \'e1rbol de levas o en el sensor de posici\'f3n del cig\'fce\'f1al, y la placa de la se\'f1al o el rotor de sincronizaci\'f3n generan la se\'f1al G y la se\'f1al NE. La ECU del motor combina la informaci\'f3n de estas dos se\'f1ales para detectar de forma completa el \'e1ngulo del cig\'fce\'f1al y la velocidad del motor.\par Estas dos se\'f1ales no s\'f3lo son muy importantes para los sistemas EFI sino tambi\'e9n para el sistema ESA.\par \par (1/3)\par \par 47\par REFERENCIA\par \par 48\par Tipo en distribuidor\par \par 49\par Como se muestra en la ilustraci\'f3n, este tipo tiene un rotor de sincronizaci\'f3n y una bobina de captaci\'f3n incorporados en el distribuidor para las se\'f1ales G y NE respectivamente.\par El n\'famero de dientes en el rotor y el n\'famero de bobinas de captaci\'f3n var\'edan en funci\'f3n del modelo del motor.\par La ECU del motor recibe la informaci\'f3n del \'e1ngulo del cig\'fce\'f1al, que sirve como el est\'e1ndar, por la se\'f1al G y la se\'f1al NE proporciona la informaci\'f3n sobre la velocidad del motor.\par \par (1/1)\par \par 50\par 1. Sensor de posici\'f3n del \'e1rbol de levas (generador de se\'f1al G)\par \par En el \'e1rbol de levas, y enfrente del sensor de posici\'f3n del \'e1rbol de levas, se encuentra una placa de se\'f1al G con una protuberancia. El n\'famero de protuberancias var\'eda entre 1, 3 u otro n\'famero en funci\'f3n del modelo del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustraci\'f3n.) Cuando el \'e1rbol de levas gira, el espacio de aire entre las protuberancias del \'e1rbol de levas y el sensor cambia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la bobina de captaci\'f3n incorporada en el sensor, lo que da como resultado una se\'f1al G. Esta se\'f1al G se env\'eda como la informaci\'f3n del \'e1ngulo est\'e1ndar del cig\'fce\'f1al a la ECU del motor, que la combina con la se\'f1al NE del sensor de posici\'f3n del cig\'fce\'f1al para determinar el punto muerto superior de cada cilindro para el encendido y detectar el \'e1ngulo del cig\'fce\'f1al. La ECU del motor utiliza este \'e1ngulo para determinar la duraci\'f3n de la inyecci\'f3n y la regulaci\'f3n del encendido.\par \par CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:\par Cuando la ECU del motor no recibe una se\'f1al G procedente del sensor, en algunos modelos el motor contin\'faa funcionando mientras que en otros se detiene.\par \par (2/3)\par \par 51\par 2. Sensor de posici\'f3n del cig\'fce\'f1al (generador de la se\'f1al NE)\par \par La ECU del motor utiliza la se\'f1al NE para detectar el \'e1ngulo del cig\'fce\'f1al y la velocidad del motor. La ECU del motor utiliza la se\'f1al NE y la se\'f1al G para calcular la duraci\'f3n b\'e1sica de la inyecci\'f3n y el \'e1ngulo b\'e1sico de avance del encendido.\par Al igual que la se\'f1al G, la se\'f1al NE se genera por el espacio de aire entre el sensor de posici\'f3n del cig\'fce\'f1al y las protuberancias en el rotor de sincronizaci\'f3n NE instalado en el cig\'fce\'f1al.\par La ilustraci\'f3n muestra un tipo de generador de se\'f1ales con 34 protuberancias en el rotor de sincronizaci\'f3n NE y un \'e1rea con dos dientes menos. El \'e1rea con dos dientes menos se puede utilizar para detectar el \'e1ngulo del cig\'fce\'f1al pero no puede determinar si es en el punto muerto superior del ciclo de compresi\'f3n o en el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU del motor combina la se\'f1al NE y la se\'f1al G para determinar de forma completa y precisa el \'e1ngulo del cig\'fce\'f1al. adem\'e1s, algunos generadores de se\'f1ales tienen 12, 24 u otro n\'famero de protuberancias, pero la precisi\'f3n de la detecci\'f3n del \'e1ngulo del cig\'fce\'f1al var\'eda en funci\'f3n del n\'famero de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una precisi\'f3n de detecci\'f3n del \'e1ngulo del cig\'fce\'f1al de 30 \'b0CA.\par \par CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:\par Si la ECU del motor no recibe la se\'f1al NE del sensor, esta determina que el motor se ha detenido, provocando que el motor se pare.\par \par (3/3)\par \par 52\par Sensor de temperatura del agua / Sensor de temperatura del aire de entrada\par \par 53\par El sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada tienen termistores incorporados para los que cuanto menor sea la temperatura mayor es el valor de la resistencia y viceversa. Este cambio del valor de la resistencia del termistor se utiliza para detectar los cambios en la temperatura del refrigerante y del aire de entrada.\par Como se muestra en la ilustraci\'f3n, el resistor incorporado en la ECU del motor y el termistor en el sensor est\'e1n conectados en serie en el circuito el\'e9ctrico de forma que el voltaje de la se\'f1al detectado por la ECU del motor cambia de acuerdo con los cambios en la resistencia del termistor. Cuando la temperatura del refrigerante o del aire de entrada es baja, la resistencia del termistor es elevada, lo que crea un alto voltaje en las se\'f1ales THW y THA.\par \par 54\par Sensor de temperatura del agua\par \par El sensor de temperatura de agua mide la temperatura del refrigerante del motor. Si la temperatura del refrigerante del motor es baja, el ralent\'ed debe aumentarse, la duraci\'f3n de la inyecci\'f3n aumentarse, el \'e1ngulo de regulaci\'f3n del encendido reducirse, etc., para mejorar la capacidad de conducci\'f3n y el calentamiento. Por este motivo, el sensor de temperatura de agua es indispensable para el sistema de mando del motor.\par \par 55\par Sensor de temperatura del aire de admisi\'f3n\par \par El sensor de temperatura del aire de entrada mide la temperatura del aire de entrada. La cantidad y densidad de aire cambian en funci\'f3n de la temperatura del aire. Por tanto, incluso si la cantidad de aire detectada por el caudal\'edmetro de aire es la misma, se debe corregir la cantidad de combustible inyectado. Sin embargo, el caudal\'edmetro de aire de hilo caliente mide directamente la masa de aire. Por tanto, no es necesario realizar la correcci\'f3n.\par \par (1/1)\par \par 56\par Sensor de ox\'edgeno (Sensor O2)\par \par 57\par Para aprovechar al m\'e1ximo la funci\'f3n de purificaci\'f3n de los gases de escape del motor con TWC (Convertidor catal\'edtico de tres v\'edas), la relaci\'f3n aire-combustible debe mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de la relaci\'f3n te\'f3rica de aire-combustible. El sensor de ox\'edgeno detecta si la concentraci\'f3n de ox\'edgeno en el gas de escape es mayor o menor que la relaci\'f3n te\'f3rica de aire-combustible. El sensor est\'e1 principalmente instalado en el colector de escape, pero su ubicaci\'f3n y n\'famero var\'eda en funci\'f3n del motor.\par El sensor de ox\'edgeno contiene un elemento fabricado de \'f3xido de zirconio (ZrO2), que es un tipo de cer\'e1mica. El interior y exterior de este elemento est\'e1 cubierto con una capa fina de platino. El aire ambiental se gu\'eda hacia el interior del sensor y el exterior del sensor se expone al gas de escape.\par En altas temperaturas (400 \'b0C y superiores), el elemento de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de ox\'edgeno en el interior y exterior del elemento de zirconio.\par Adem\'e1s, el platino act\'faa como un catalizador para provocar una reacci\'f3n qu\'edmica entre el ox\'edgeno y el mon\'f3xido de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto reduce la cantidad de ox\'edgeno y aumenta la sensibilidad del sensor.\par Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay mucho ox\'edgeno en el gas de escape por lo que hay una peque\'f1a diferencia en la concentraci\'f3n de ox\'edgeno entre el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto, el elemento de zirconio s\'f3lo generar\'e1 un bajo voltaje (cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de aire-combustible es rica, pr\'e1cticamente no hay ox\'edgeno en el gas de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia en la concentraci\'f3n de ox\'edgeno entre el interior y exterior del sensor de forma que el elemento de zirconio genera un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V).\par En funci\'f3n de la se\'f1al OX emitida por el sensor, la ECU del motor aumenta o disminuye el volumen de inyecci\'f3n de combustible de forma que se mantenga la relaci\'f3n de aire combustible media en la relaci\'f3n te\'f3rica.\par Algunos sensores de ox\'edgeno de zirconio tienen calentadores para calentar el elemento de zirconio. El calentador tambi\'e9n est\'e1 controlado por la ECU del motor. Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras, cuando la temperatura del gas de escape es baja), se env\'eda corriente al calentador para aumentar la temperatura del sensor.\par \par (1/1)\par \par 58\par Sensor de la relaci\'f3n de aire-combustible (A/F)\par \par 59\par Al igual que con el sensor de ox\'edgeno, el sensor de la relaci\'f3n de aire-combustible detecta la concentraci\'f3n de ox\'edgeno en el gas de escape.\par Los sensores de ox\'edgeno convencionales son aquellos que el voltaje emitido tiende a cambiar dr\'e1sticamente en el l\'edmite de la relaci\'f3n de aire-combustible. En comparaci\'f3n, el sensor de la relaci\'f3n de aire-combustible aplica un voltaje constante para obtener un voltaje que es pr\'e1cticamente proporcional a la concentraci\'f3n de ox\'edgeno. Esto mejora la precisi\'f3n de la detecci\'f3n de la relaci\'f3n de aire-combustible.\par La ilustraci\'f3n muestra un sensor de la relaci\'f3n de aire-combustible mostrado en un probador manual. Hay incorporado un circuito que mantiene un voltaje constante en los terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto, el estado de salida del sensor de la relaci\'f3n de aire-combustible no se puede detectar con un volt\'edmetro. Utilice el probador manual.\par Las caracter\'edsticas de salida del sensor de relaci\'f3n de aire-combustible permiten realizar correcciones tan pronto como hay un cambio en la relaci\'f3n de aire combustible, lo que permite que la correcci\'f3n de informaci\'f3n de la relaci\'f3n de aire-combustible sea m\'e1s r\'e1pida y precisa.\par Al igual que con algunos sensores de ox\'edgeno, el sensor de la relaci\'f3n de aire-combustible tambi\'e9n cuenta con un calentador para mantener el rendimiento de detecci\'f3n cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo, el calentador del sensor de la relaci\'f3n de aire-combustible requiere mucha m\'e1s corriente que los de los sensores de ox\'edgeno.\par \par (1/1)\par \par 60\par Sensor de velocidad del veh\'edculo\par \par 61\par El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que se desplaza el veh\'edculo.\par El sensor emite la se\'f1al SPD y la ECU del motor la utiliza principalmente para controlar el sistema ISC y la relaci\'f3n de aire-combustible durante la aceleraci\'f3n o frenada as\'ed como en otros usos.\par Los tipos MRE (elemento de resistencia magn\'e9tica) son los principales sensores de velocidad utilizados aunque \'faltimamente muchos modelos utilizan la se\'f1al SPD de la ECU del ABS.\par \par 1. Tipo MRE\par \par (1) Estructura\par \par Este sensor est\'e1 instalado en el transeje, transmisi\'f3n o transferencia y est\'e1 impulsado por el engranaje de direcci\'f3n del eje de potencia.\par Como se muestra en la ilustraci\'f3n, el sensor est\'e1 incorporado y consta de un HIC (circuito integrado h\'edbrido) con un MRE y anillos magn\'e9ticos.\par \par (1/2)\par \par 62\par REFERENCIA\par \par 63\par Otros tipos de sensores de velocidad\par \par 64\par 1. Tipo interruptor de l\'e1minas\par \par Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos anal\'f3gico y contiene un im\'e1n que gira y un cable del medidor de la velocidad como se muestra en la ilustraci\'f3n. La fuerza magn\'e9tica en las cuatro ubicaciones, donde el polo positivo y negativo se intercambian de lugar, abre y cierra los contactos del interruptor de l\'e1minas de acuerdo con el giro del im\'e1n. En otras palabras, el interruptor de l\'e1minas se activa y desactiva cuatro veces por cada giro del cable del medidor de velocidad.\par \par 2. Tipo de acoplador \'f3ptico\par \par Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos y contiene un acoplador \'f3ptico que consiste en un transistor \'f3ptico y un LED. La luz emitida por el LED pasa varias veces y se bloquea por la rotaci\'f3n de una rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la rueda. Esto genera 20 se\'f1ales de pulsos para cada giro del cable.\par \par 3. Tipo de captaci\'f3n electromagn\'e9tica\par \par Este sensor est\'e1 conectado a la transmisi\'f3n y detecta la velocidad de rotaci\'f3n del eje de potencia de la transmisi\'f3n.\par Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la bobina y el rotor se ampl\'eda y contrae por los dientes del rotor. Esto aumenta el campo magn\'e9tico que pasa por el n\'facleo y genera un voltaje de CA en la bobina.\par \par (1/1)\par \par 65\par (2) Funcionamiento\par \par La resistencia del MRE cambia en funci\'f3n de la direcci\'f3n de la fuerza magn\'e9tica aplicada al MRE. Cuando la direcci\'f3n de la fuerza magn\'e9tica cambia de acuerdo con la rotaci\'f3n del im\'e1n conectado al anillo magn\'e9tico, la emisi\'f3n del MRE se convierte en una forma de onda de CA como se muestra en la ilustraci\'f3n. El comparador en el sensor convierte esta forma de onda de CA en una se\'f1al digital y la emite.\par La frecuencia de la forma de onda se determina por el n\'famero de polos de los imanes conectados al anillo magn\'e9tico. Existen dos tipos de anillos magn\'e9ticos, de 20 polos y de 4 polos, en funci\'f3n del modelo del veh\'edculo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20 ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada rotaci\'f3n del anillo magn\'e9tico) y el de 4 polos genera una onda de 4 ciclos.\par En algunos modelos, la se\'f1al del sensor de velocidad pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la ECU del motor y en otros, la se\'f1al del sensor de velocidad llega directamente a la ECU del motor.\par Los circuitos de emisi\'f3n del sensor de velocidad consisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de resistencia variable.\par \par (2/2)\par \par 66\par Sensor de detonaci\'f3n\par \par 67\par El sensor de detonaci\'f3n est\'e1 conectado al bloque de cilindros y env\'eda una se\'f1al KNK a la ECU del motor cuando se detecta una detonaci\'f3n en el motor. La ECU del motor recibe la se\'f1al KNK y retarda la regulaci\'f3n del encendido para eliminar la detonaci\'f3n.\par Este sensor contiene un elemento piezoel\'e9ctrico que genera un voltaje de CA cuando la detonaci\'f3n provoca una vibraci\'f3n en el bloque de cilindros y deforma el elemento.\par La frecuencia de detonaci\'f3n del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz en funci\'f3n del modelo del motor. El sensor de detonaci\'f3n adecuado se utiliza de acuerdo con la detonaci\'f3n generada por cada motor.\par Existen dos tipos de sensores de detonaci\'f3n. Como se puede ver en el gr\'e1fico, un tipo genera un alto voltaje en una peque\'f1a gama de frecuencia de vibraciones y el otro genera un alto voltaje en un amplio rango de frecuencias de vibraci\'f3n.\par \'daltimamente, se han puesto en funcionamiento algunos sensores que detectan circuitos abiertos y cortocircuitos, como se muestra en la ilustraci\'f3n. En este tipo de circuito, se suministran constantemente 2,5 V de forma que la se\'f1al KNK tambi\'e9n se emite con una frecuencia b\'e1sica de 2,5 V.\par \par (1/1)\par \par 68\par Se\'f1al STA (motor de arranque) /se\'f1al NSW (Interruptor de arranque en punto muerto)\par \par 69\par Se\'f1al STA (motor de arranque)\par \par La se\'f1al STA se utiliza para detectar si el motor arranca.\par El papel de la se\'f1al es obtener la aprobaci\'f3n de la ECU del motor para aumentar el volumen de inyecci\'f3n de combustible en el arranque.\par Como se puede ver en el diagrama del circuito, la se\'f1al STA detecta en la ECU del motor el mismo voltaje que se suministra al motor de arranque.\par \par Se\'f1al NSW (interruptor de arranque en punto muerto)\par \par Esta se\'f1al s\'f3lo se utiliza en veh\'edculos con transeje autom\'e1tico y se utiliza para detectar la posici\'f3n de la palanca de cambios.\par La ECU del motor utiliza esta se\'f1al para determinar si la palanca de cambios se encuentra en la posici\'f3n de "P" o "N" (aparcamiento o punto muerto) u otra posici\'f3n. La se\'f1al NSW se utiliza principalmente para controlar el sistema ISC.\par \par (1/1)\par \par 70\par Se\'f1al de A/C (aire acondicionado) /se\'f1al de carga el\'e9ctrica\par \par 71\par Se\'f1al A/C (aire acondicionado)\par \par La se\'f1al A/C var\'eda en funci\'f3n del modelo de veh\'edculo pero detecta si el embrague magn\'e9tico del aire acondicionado o si el interruptor del aire acondicionado est\'e1 activado.\par El control de la sincronizaci\'f3n de encendido controla la se\'f1al A/C en el ralent\'ed as\'ed como el control del sistema ISC, el corte de combustible y otras funciones.\par \par Se\'f1al de carga el\'e9ctrica\par \par La se\'f1al de carga el\'e9ctrica se utiliza para detectar si los faros, el sistema antivaho de la ventana trasera o cualquier otro dispositivo est\'e1 activado.\par Como se puede comprobar en el diagrama del circuito, este circuito de se\'f1al tiene varias se\'f1ales de carga el\'e9ctrica. En funci\'f3n del modelo de veh\'edculo, estas se\'f1ales se juntan y se env\'edan a la ECU del motor como una \'fanica se\'f1al, o cada se\'f1al se env\'eda por separado a la ECU del motor.\par Las se\'f1ales de carga el\'e9ctrica se utilizan para controlar el sistema ISC.\par \par (1/1)\par \par 72\par Reostato variable\par \par 73\par El re\'f3stato variable se utiliza para cambiar la relaci\'f3n de aire-combustible en el ralent\'ed y para ajustar el CO en ralent\'ed.\par El re\'f3stato variable se instala en modelos sin un sensor de ox\'edgeno o un sensor de relaci\'f3n de aire combustible.\par Si el tornillo de ajuste de la mezcla en ralent\'ed se gira hacia la derecha, el contacto en el interior del re\'f3stato se mueve para aumentar el voltaje del terminal VAF. Por contra, si el tornillo se gira hacia la izquierda, el voltaje del terminal VAF disminuye.\par Si el voltaje del terminal VAF aumenta, la ECU del motor aumenta ligeramente el volumen de inyecci\'f3n de combustible para que la mezcla de aire combustible sea un poco m\'e1s rica.\par \par OBSERVACI\'d3N:\par Como el caudal\'edmetro de aire de paleta tiene un tornillo de ajuste de mezcla en ralent\'ed en su cuerpo, no es necesario un re\'f3stato variable incluso si no hay sensor de ox\'edgeno.\par \par (1/1)\par \par 74\par Se\'f1ales de comunicaci\'f3n\par \par 75\par Las se\'f1ales de comunicaci\'f3n se env\'edan entre las distintas ECU y se utilizan para realizar los ajustes de funcionamiento de cada una.\par \par 1. Se\'f1al de comunicaci\'f3n del sistema TRC (Control de tracci\'f3n)\par \par Las se\'f1ales de apertura de la v\'e1lvula de mariposa (VTA1 y VTA2) se miden por los sensores principal y secundario de posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa y se env\'edan a la ECU de control de deslizamiento desde la ECU del motor. Por el contrario, la se\'f1al TR se env\'eda a la ECU del motor desde la ECU de control de deslizamiento para comunicar que el control de tracci\'f3n est\'e1 funcionando. Cuando la ECU de control de deslizamiento emite la se\'f1al TR, la ECU del motor realiza una serie de correcciones relacionadas con el control de tracci\'f3n como el retraso de la regulaci\'f3n del encendido.\par \par 2. Se\'f1al de comunicaci\'f3n del sistema antibloqueo de frenos (ABS)\par \par Esta se\'f1al se emite cuando el sistema ABS est\'e1 funcionando. Se utiliza para el control del corte de combustible y, si es necesario, reduce el efecto de freno del motor.\par \par 3. Se\'f1al de comunicaci\'f3n del sistema de servodirecci\'f3n electrohidr\'e1ulico (EHPS)\par \par Si la temperatura del refrigerante o la velocidad del motor son extremadamente bajas, el motor de la bomba de paletas del EHPS se pone en funcionamiento, lo que puede provocar una carga excesiva del alternador. Para evitar esto, la ECU de la servodirecci\'f3n env\'eda esta se\'f1al a la ECU del motor para que el ISC aumente el r\'e9gimen ralent\'ed.\par \par 4. Se\'f1al de comunicaci\'f3n del sistema de control de velocidad de crucero\par \par Esta se\'f1al se utiliza para solicitar el retraso de la sincronizaci\'f3n de encendido y se env\'eda a la ECU del motor desde la ECU de control de velocidad de crucero.\par \par 5. Se\'f1al de velocidad del motor\par \par La se\'f1al de velocidad del motor es la se\'f1al NE y se introduce en la ECU del motor. A continuaci\'f3n, su forma de onda se rectifica de forma que se puede enviar a la ECU de control de deslizamiento, etc.\par \par 6. Se\'f1al de comunicaci\'f3n del sistema del inmovilizador del motor\par \par La ECU del motor se comunica con la ECU de la llave del transpondedor o el amplificador de la llave del transpondedor para asegurar que el motor s\'f3lo se arranca por una llave de contacto que tenga el mismo ID que el registrado en la ECU del motor o en la ECU de la llave del transpondedor. Si se intenta arrancar el motor con una llave que no es la registrada, la ECU del motor prohibe la inyecci\'f3n de combustible y el encendido para evitar que el motor arranque.\par \par 7. Se\'f1al de \'e1ngulo de apertura de la v\'e1lvula de mariposa\par \par La se\'f1al de apertura del \'e1ngulo de mariposa (VTA) procedente del sensor de posici\'f3n de la v\'e1lvula de mariposa se procesa por la ECU del motor y a continuaci\'f3n se combina con las se\'f1ales L1, L2 y L3 y se env\'eda a la ECU de ECT, la ECU de control de suspensi\'f3n y otros sistemas.\par \par 8. Se\'f1ales de comunicaci\'f3n del sistema de comunicaciones m\'faltiples\par \par Para las se\'f1ales de comunicaci\'f3n de la (1) a la (8), s\'f3lo se env\'edan y reciben las se\'f1ales requeridas por varias ECU comunic\'e1ndose. En los veh\'edculos que utilizan el sistema de comunicaciones m\'faltiples, la ECU del motor, la ECU del A/C, la ECU antirrobo, el juego de instrumentos, etc., se construyen alrededor de la ECU de pasarela y la ECU de la carrocer\'eda. Esto permite que la ECU reciba las se\'f1ales del sensor a trav\'e9s de otra ECU que no est\'e1 implicada con la se\'f1al en la red de comunicaciones. La ECU del motor tambi\'e9n puede recibir las se\'f1ales del sensor de otra ECU o puede pasar se\'f1ales requeridas por otras ECU mediante sus terminales MPX1 y MPX2.\par \par (1/1)\par \par 76\par Otros\par \par 77\par 1. Interruptor de luces de parada\par \par La se\'f1al procedente del interruptor de luces de parada se utiliza para detectar el funcionamiento de los frenos. El voltaje de la se\'f1al STP es el mismo que el voltaje suministrado a la luz de parada como se muestra en la ilustraci\'f3n.\par \par 2. Sensor de temperatura de los gases EGR\par \par El sensor de temperatura de gas EGR est\'e1 instalado en el interior de la v\'e1lvula EGR y utiliza un termistor para medir la temperatura del gas EGR.\par \par 3. Interruptor o conector de control de combustible\par \par El interruptor o conector de control de combustible notifica a la ECU del motor si la gasolina que se est\'e1 utilizando es normal o premium.\par \par OBSERVACI\'d3N:\par Algunos modelos utilizan un conector de control de combustible en vez de un interruptor. Este conector deber\'eda conectarse cuando se utiliza gasolina premium y desconectarse cuando se utiliza gasolina normal. En otros modelos, esto es a la inversa.\par Si desea obtener informaci\'f3n sobre la posici\'f3n del conector o el m\'e9todo de conmutaci\'f3n entre gasolina normal y premium, consulte el Manual del propietario.\par \par (1/4)\par \par 78\par 4. Interruptor de temperatura del agua\par \par El interruptor de temperatura del agua est\'e1 conectado al bloque de cilindros y se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada.\par \par 5. Interruptor de embrague\par \par El interruptor del embrague se encuentra debajo del pedal del embrague y detecta si el embrague est\'e1 pisado a fondo o no.\par \par 6. Sensor de compensaci\'f3n de altitud (High Altitude Compensator, HAC)\par \par El sensor de HAC detecta los cambios en la presi\'f3n atmosf\'e9rica. La estructura y funcionamiento son el mismo que los del sensor de presi\'f3n del colector.\par Este sensor se encuentra a veces la ECU del motor y a veces fuera de \'e9l.\par Cuando se conduce a alta altitud, la presi\'f3n atmosf\'e9rica disminuye a medida que lo hace la densidad del aire. De esta forma, los motores EFI de tipo L, excepto aquellos con caudal\'edmetros de aire de tipo hilo caliente, tienden a hacer la mezcla de aire-combustible m\'e1s rica. El sensor HAC compensa esta desviaci\'f3n en la relaci\'f3n de aire-combustible.\par \par (2/4)\par \par 79\par 7. Sensor de presi\'f3n del vapor\par \par El sensor de presi\'f3n de vapor mide la presi\'f3n del vapor de combus